Mesele »sarı taksi-Uber kavgası« değil*

Emperyalist tekellerin yeni sömürü metotları üzerine

New Yorklu taksi şoförü 61 yaşındaki Douglas Schifter 2018 Şubat ayında bir gün sosyal medya hesabına »Politikacılar beni de yeni esaretin zincirlerine bağlamaya çalıştılar. Direndim, ama iflas ettim« diye yazdıktan kısa bir süre sonra belediye binasının önüne gidip intihar etti. Taksi plakası satın alabilmek için yüklü bir kredi yükünün altına giren ve artık borçlarını ödeyemez durumda kalan Schifter’in intiharı, binlerce taksicinin Uber ve Lyft gibi şirketleri protesto etmek için sokaklara dökülmelerine ve sadece New York’ta sayıları 80 bini geçen Uber kullanıcılarına sınırlama getirilmesini talep etmelerine neden oldu.

Türkiyeli okura »sarı taksici-Uber kavgası« olarak tanıdık gelen bu hikâyeyi bugün dünyanın farklı bölgelerinde, bilhassa metropollerde dinlemek mümkün. »Fikir basit – Uygulama muazzam« diye pohpohlanan Uber uygulaması, kimi siyasetçi tarafından »mahşerin beş atlısı« diye eleştirilen Apple, Microsoft, Facebook, Amazon ve Google tekellerinden daha agresif bir politika izleyen ve uluslararası finans tekellerine yeni »yatırım« olanakları sunan bir sömürü metodundan başka bir şey değil.

Bilindiği gibi »Mahşerin beş atlısına« gerek tüketici tavırları, gerekse de yasal yaptırımlarla sınırlamalar getirilirken, Uber ve benzeri tekeller daha kuruluş aşamasında hiç bir yasayı, yönetmeliği, kuralı ve geleneği tanımayacaklarını, hatta bunları yıkacaklarını ilân ediyorlar. »Share economy«, yani paylaşım ekonomisi adı ile şirinleştirilen sömürü metodu, »her şeyi paylaşıyoruz« şiarı ile ideolojileştiriliyor ve gerçekten basit bir teknolojiyle »herkes katılabilir, herkes kazanabilir« görüşü yaygınlaştırılmaya çalışılıyor. Özellikle sol-liberaller ve küçük burjuva aydınlar »temiz hizmet« ve »çalışma özgürlüğü« safsatasıyla bu demagojinin yaygınlaşmasına katkı sunuyorlar. Konuyu yakından irdeleyelim ve hizmetin denildiği kadar »temiz« ve »özgür« olup olmadığına bir bakalım.

Yıkıcı yenilik

Sol-liberal ve küçük burjuva aydınların »teknolojik yenilik« diye sattıkları gelişme son derece yıkıcı etkilere sahip. Avrupalı marksist araştırmacıların »Uberizasyon« adını taktıkları bu sistem, internet üzerinden tüketiciler ile hizmet ve ürün satıcıları arasında arabuluculuk yapan sektörü tanımlıyor. Türkiye’de Uber, Yemek Sepeti veya Booking.com gibi isimlerle tanınan şirketlerin en büyükleri olan Uber (ulaşım hizmetleri), Airbnb (otel veya özel oda kiralama hizmetleri), Deliveroo (yemek siparişi), Netflix (internet yayıncılığı) veya Parship/Elite Partners (çöpçatanlık servisleri) gibi isimlerle farklı alanlarda ve dünyanın çok sayıdaki ülkesinde faaliyet gösteriyorlar.

Bu tip şirketlerin en önemli birinci ortak özelliği, belirli bir büyüklüğe kadar riziko yatırımcılarından, belirli bir büyüklüğe eriştikten sonra ise uluslararası bankalar ve finans kurumlarından, Facebook veya Google’den ve uluslararası sanayi tekellerinden kredi ve hissedar almalarıdır. İkinci ortak özellikleri ise, uzunca bir süre – rakiplerini düşük fiyatlarla alaşağı etmek ve dünya çapında yayılmalarını sağlamak için – yüksek seviyede borçlu olmayı kabullenmeleridir. Bunları önce Uber örneğinde açalım:

2009’da New York’ta kurulan Uber basit bir sistemle, internet sitesi ve akıllı telefon uygulamaları üzerinden araç paylaşımını örgütlüyor.  Yani bir müşteri ile bir araç sahibi arasında ilişki kuruyor, mesafeye ilişkin bir ücret belirliyor, ücretin ödenmesine aracılık ediyor ve ücret üzerinden komisyon alıyor. Görünürde alan-veren memnun.

Kendisine ait tek bir ticari taksisi olmayan Uber, 70 ülkeye yayıldı ve 2017 yılında yaklaşık 70 milyar Dolar değerindeki bir dünya tekeli hâline geldi. Hissedarları olan bankaların desteğiyle oluşturulan şirketler ağı sayesinde vergi ödemeleri neredeyse sıfırlandı. Uber Technologies Inc. adını taşıyan holdingin merkezi, ABD vergi cenneti Delaware’de iken, ABD içinde ve dışında kurulan toplam 135 şirket üzerinden para akışları örgütlenerek, Hollanda’nın haricinde hiç bir ülkenin vergi yasalarına uyulmuyor. Örneğin İstanbul’da Uber aracına binen bir kişi kredi kartıyla ödeme yaptığında, bu para Amsterdam’daki Uber tahsilat şirketine gidiyor. Ödenen ücretin yüzde 80’i Amsterdam’daki şirket tarafından Uber şoförünün hesabına gönderiliyor. Geri kalan para ise çeşitli Uber şirketleri üzerinden buharlaştırılıyor. Sadece yüzde 1 vergi alan Hollanda devletinin yardımıyla Uber’in gelirleri diğer ülkelerin maliyeleri için görünmez kılınıyor.

Diğer yandan, taşıma ücretinin yüzde 80’ini alan Uber şoförünün şirket karşısında hiç bir hakkı yok. Herhangi bir sözleşme olmadığından, kendisine ait olan Uber’e kayıtlı aracın tüm masraflarını ve sorumluluğunu karşılamak zorunda. Uber, şoföre ödenen ücret payını, şoförün bulunduğu ülkenin maliyesine bildirmiyor; nihâyetinde Uber şoförünün de genellikle aldığı paraları bildirmemesi söz konusu olduğundan, müthiş bir enformel istihdam büyümesi yaşanıyor. Örneğin New York’taki 80 bin Uber şoförü tüm giderlerini ve sosyal sigorta ödemelerini kendileri karşılamak zorundalar. Bu, diğer ülkeler için de aynen geçerli. Sonuçta güvencesiz, düşük ücretli ve haklardan mahrum istihdam Uber ve benzeri tekeller üzerinden dünya çapında yaygınlaştırılıyor.

Dahası, Uber araçları Microsoft’un geliştirdiği »Cognitive Services« programı ile 24 saat gözlem altında tutuluyor. Uber bu şekilde sadece şoförlerin rakip şirketler adına çalışmalarını engellemekle kalmıyor, aynı zamanda hem sürücüyü, hem de müşteriyi sürekli gözlemleyerek, rantları artırmak amacıyla alışkanlıklar üzerine yeni algoritmalar geliştiriyor ve toplumsal tüketim ve kullanım alışkanlarının daha yoğun biçimde kapitalist sermaye birikim süreçlerinin boyunduruğunun altına sokulmasını hızlandırıyor.

Holding bünyesinde dünya çapında sadece 7 bin civarında personel çalıştıran Uber, gerek kendi personelinin, gerekse de Uber şoförlerinin herhangi bir örgütlenmeye gitmelerini engellemek için görevlendirdiği uluslararası avukatlık firmalarına milyonlarca Dolar ödüyor ve canlı emek faktörünü azaltmak için, şoförsüz araç gelişimine büyük yatırımlar yapıyor. Nakliyat sektörüne girebilmek için kurulmuş olan Uber Freight şirketi şu an şoförsüz kamyon projesi üzerine çalışıyor.

Uber’in açtığı kapı…

Uber’in cirosuna ve açıklanan zararına (2017: 4,5 milyar Dolar) bakılınca, borsa değerinin neden bu denli yüksek olduğu sorusu akıllara gelebilir. Ancak Uber ve benzeri tekellerin değerlerini belirleyen, yıllık ciro veya bilançoları değil, dünya çapındaki tekelleşme süreçlerini hızlandıran özellikleridir. Örneğin Uber, yatırımcı olarak kazandığı uluslararası sermaye gruplarının  desteğiyle mesafe ücretlerini sübvanse ediyor. Böylelikle Uber müşterileri aynı mesafe için ticari taksi müşterilerinden daha az ücret ödüyorlar. Plaka parası, maaşlar, sigorta, bakım masrafları, vergi vs. ödemek zorunda olan ticari taksi sahipleri ve çalışanlarının böylesi bir rekabete uzun süre dayanma şansları kalmıyor. Nitekim New York’taki şoför gibi iflasa ve hatta intihara sürükleniyorlar.

»Ulaşım ucuzluyor« çığırtkanlığı yapan sol-liberal ve küçük burjuva aydınları, bu sübvansiyonların aslında bir teslim alma harekâtı olduğunu göremiyorlar. Sınıfsal körlük güvencesiz istihdamın yaygınlaşmasına katkı sağladığı kadar, »ulaşım zorlukları« söz konusu olduğu durumlarda Uber ve benzeri tekellerin mesafe ve hizmet ücretlerini aniden bir kaç katına çıkarmalarını da meşrulaştırıyor. Örneğin 2014 yıl sonunda Sydney’de gerçekleşen bir rehine olayı nedeniyle yurttaşların tahliyesi zorunlu olunca, Uber mesafe ücretlerini aniden üç katına çıkartmıştı. Benzer uygulamalar, daha doğrusu fırsatçılıklar başka ülkelerde grev veya doğal felaket gibi durumlarda da ortaya çıkıyor.

Sermayenin sürekli yayılma içgüdüsü, tekellere Uber’in rantlara ve kârlılığa ivme kazandıran bir kapı açtığını hissettiriyor. O nedenle Uber’e hissedar olan Wellington, Blackrock, Goldman Sachs, Morgan Stanley, Saudi Public Investment ve Springer gibi büyük sermaye gruplarının yanı sıra, uluslararası otomotiv tekelleri de bu tekelleşme sürecine dahil oluyorlar.

Buna Almanya’dan iki örnek verelim: Birincisi Daimler tekeli. Daimler bir tarafta Uber ile şoförsüz araç gelişimi için işbirliği sözleşmesi imzaladı. Halihazırda Dallas, Los Angeles ve Dubai’de test sürüşlerinin yapıldığı bildiriliyor. Bu konu gazetelerde en son Tesla şirketinin şoförsüz araçlarının ABD’nde kaza yapmalarıyla haberleştirilmişti. Daimler diğer taraftan ise akıllı telefonlar için geliştirdiği »MyTaxi« uygulamasını yaygınlaştırmaya çalışıyor. »MyTaxi« uygulaması zerinden araç çağıranlar, mesafe ücretlerinin yarısını ödüyorlar. Geri kalan kısım Daimler tarafından taksi şirketine ödeniyor. 2018 Mart’ında Almanya’nın en üst mahkemesi BGH bu sübvansiyonu onaylayarak, Daimler’in önünü açtı.

İkinci örnek Volkswagen tekeli: VW 2018 Temmuz’unda yaptığı bir açıklamayla, kısa bir süre önce kurduğu »Moia – Ulaşım Hizmetleri« adlı şirketinin minibüslerle dolmuşçuluğa başladığını ilân etti. Şimdilik sadece Hannover kentinde test edilen ve »Shuttle-Service« olarak da adlandırılan dolmuşçuluk, aynı Uber veya »MyTaxi«de olduğu gibi, internet üzerinden (»Moia App) yürütülüyor. Müşteriler, akıllı telefon uygulaması (kredi kartı bağlantısı) ile ücreti ödüyorlar, ancak sabit bir ücret yok, çünkü mesafe ücretleri güne, saate ve talebe bağlı. Moia’nın tek farkı, şoförlerine – şimdilik – saatte 12,00 Euro maaş ödemesi ve sosyal güvence vermesi. Uzun vadede Almanya’nın bütün kentlerine yayılmayı planlayan Moia, şimdiden ticari taksi şirketlerinin protestolarıyla karşılaşıyor.

Sadece ulaşım sektörü mü?

Yukarıda bahsettiğimiz gibi, tekelleşme süreçleri için sadece ulaşım sektörüne değil, diğer sektörlere de dadanılıyor. Sektörler farklı olsa da, metotlar aynı »Teknolojik yenilik«, »internet üzerinden sipariş«, »kolaylık« veya »teslimat yaparak para kazanın« gibi yaldızlı söylemlerle proleterleşme ve güvencesizliğin yaygınlaştırılması üzerinden rant sistemleri kuruluyor. Türkiye gibi kentleşme tandansları hızlanan, akıllı telefon sahibi ve tüketim açlığı çeken genç nüfusu olan eşik ülkeleri ise bu süreçler için ideal koşulları sağlıyor.

Konuyu internet üzerinden yemek siparişi sektöründe küresel tekel hâline gelmiş olan »Delivery Hero« şirketi örneğinde irdelemeye devam edelim. Dünya çapındaki şirketlerinde sadece 6 bin personel çalıştıran tekel, aynı ABD’li »Deliveroo« şirketi gibi, uluslararası büyük sermaye gruplarının desteğiyle kurulup, genişledi. Delivery Hero’nun kendi açıklamalarına göre, hâlen 40’dan fazla ülkede on binlerce bisiklet kuryesi internetten sipariş edilen yemekleri müşterilere götürüyor. Kendi deyimiyle »yemek siparişinin birleşmiş milletleri« olan şirket, Türkiye’de faaliyet gösteren »Yemek Sitesi« adlı portalin de sahibi.

Çalıştırılan kuryeler, örneğin İngiltere’de, sipariş başına ödeme alıyorlar. Bekledikleri süreler ödenmiyor. Bisikletleri, telefonlarını, sigortalarını kuryeler kendileri karşılamak zorunda. Örneğin Deliveroo kendi bisikleti olmayan kuryelere günlüğü 5,00 Euro’dan bisiklet kiralıyor. Benzer koşulları, Almanya’ya baktığımızda da görebiliyoruz: Kuryelerin çoğunluğu ayda 450,00 Euro civarında para kazanabiliyorlar. Buna karşın şirket yönetimlerine milyonlar ödeniyor. Örneğin Deliveroo’nun İngiltere şefi geçen yıl maaşına yüzde 500’lük zam aldı – maaşı 212.000,00 GBP’dan 1,14 milyon GBP’a çıkartıldı ve »bonus« olarak belirli bir oranda hisse senedi verildi.

Ancak tüm bunlar, uluslararası sermayenin tekelleşme süreci içerisinde orta ve uzun vadede elde edeceği rantlar ve kârlar karşısında »devede kulak« misalidir. Bununla birlikte önemli olan bir başka husus ise, toplumsallaşma yerine bireysel egoizmlerin yaygınlaştırılması ve »kendi hesabına« çalıştırılan şoför, kurye ve hizmet sunucularının örgütsüzlüğü üzerinden kolektif hak arama yollarının kapatılmasıdır. Nihâyetinde hizmet ve ürün satıcılarının akıllı telefon uygulamalarını geliştiren tekellere komisyon ödemek zorunda kalmaları, bilhassa küçük işletmelerin iflasına yol açarak, yaşamın her alanında büyük tekellerin hakimiyetinin sağlanmasıdır.

Sonuç yerine

Geçen Mart ayında »Gazete Duvar« adlı sitede Funda Başaran’ın »Uber memleket meselesi« başlıklı yazısı yayınlanmıştı. Başaran, Uber’in »hem teknolojik hem de örgütsel bir yenilik olarak« taksi taşımacılığında »yeni bir rasyonelin varlığına« neden olduğunu tespit ederek, yazısını şu cümlelerle bitiriyor: »Artık bir yerden bir yere giderken nasıl bir araç, nasıl bir sürücü istediğimizi biliyoruz. Yani herkesin şikayetçi olduğu sarı taksilerin zorunluluk olmadığını, işlerin nasıl farklı olabileceğini biliyoruz. Bugün sarı taksi-Uber ikileminde açık ara Uber desteğinin bir anlamı var. O halde sanırım bu anlamı, yani ulaşıma dair toplumsal talepleri açığa çıkarmanın ve Uber’i savunduğumuz kadar hararetle savunmanın zamanıdır«.

Bu pozisyon, ciddi bir liberal yanılgıdır. Bir kere ulaşıma dair toplumsal talepler, Uber’i pohpohlayarak değil, hararetle bu tekelleşmeye karşı çıkarak, kitle ulaşımının ücretsiz olmasını, ekolojik çözüm olarak bisiklet kullanımının teşvik edilmesini, kamusal kitle ulaşım araçlarının yaygınlaştırılmasını, (sarı) taksi şoförlerinin adil ve insanca yaşamı olanaklı kılacak maaşlara kavuşmasını ve ulaşım hizmetlerinin her alanda toplumsal kontrol altına alınmasını savunarak ileri sürüldüğünde bir anlamı olacaktır.

Dayatılan »yeni rasyonel« yeni değil, bildiğimiz eski kapitalist sömürü mantığının mükemmelleştirilmesidir. Ulaşımda ileri adımların atılmasını sağlamak için mutlaka devrimi, sosyalizmi beklemeye gerek yok. Bakın emperyalist Almanya yeni bir proje geliştirerek, kitle ulaşımını günde 1,00 Euro’ya (şimdilik 5 metropolde) indirdi. Yani kent içi ulaşım 24 saat boyunca günde 1,00 Euro’ya halledilebilecek. Kimi kent yönetimi ekolojik kaygılardan hareketle, kamusal ulaşımın ücretsiz olmasını tartışıyor. Yani bu kapitalizm koşullarında dahi olanaklıdır.

Olanaklı olan başka bir şey ise, tüketim alışkanlıklarımızı değiştirmek, toplumsal dayanışmaya katkı sunan alışkanlıklar edinmektir. Örneğin yerel lezzetleri sunan lokantalara gitmek, McDonalds’dan değil, mahalledeki dönerciden atıştırmalık almak, taksiye binilmesi durumunda, taksi şoförüne bahşiş bırakmak, en azından günde 14 saat çalışan bu emekçilere güler yüzle davranmak vs. vs. Bunlar ve benzeri şeyler hemen bugün ve burada olanaklıdır. Komünistler devrimin önce insanın kendi içinde başladığını savunurlar. Daha iyi bir ulaşım, daha iyi ve adil hizmetler istiyorsak, önce kapitalizmin bize aşıladığı alışkanlıkları »detokslamalı« ve toplumsal dayanışma anlayışını yaygınlaştırmalıyız. Tekellerin Uberizasyonu varsa, ezilen ve sömürülen sınıfların da dayanışması vardır. Rosa Luxemburg’un dediği gibi, »dayanışma, halkların sevecenliğidir«.

*) Bu makale Politika Gazetesinin 2018/53. Sayısında yayımlanmıştır.

* * *